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sábado, 24 de dezembro de 2016

Manuscrito de 1500 anos comprova que Jesus teve filhos com Maria Madalena, dizem pesquisadores

De acordo com um manuscrito de quase 1.500 anos, descoberto na Biblioteca Britânica, Jesus teria se casado com Maria Madalena e tido dois filhos. O chamado "Evangelho perdido", que foi traduzido do aramaico, supostamente traz novas alegações surpreendentes, de acordo com o "The Sunday Times"




O professor Barrie Wilson e o escritor Simcha Jacobovic passaram meses traduzindo o texto. Muitos especialistas minimizam a importância histórica da figura de Maria Madalena, mas, de acordo com os tradutores do novo evangelho, ela tem mais importância do que se pensava anteriormente.

Maria Madalena já aparecia em evangelhos existentes e está presente em muitos dos momentos importantes registrados na vida de Jesus. O "Evangelho perdido" não é sequer o primeiro a afirmar que Jesus se casou com Maria Madalena. Nikos Kazantzakis, em seu livro de 1953, "A última tentação de Cristo" e, mais recentemente, Dan Brown, em "O Código Da Vinci", fizeram a mesma alegação. As revelações deste último livro, incluindo os nomes dos filhos de Jesus, são conhecidas desde o lançamento da obra.

São quase 20 milhões de livros vendidos em todo o mundo. É o número um nas listas de best-sellers em vários países, como Estados Unidos, Alemanha, Argentina e Brasil. Hollywood fez uma versão cinematográfica da obra, tachada por alguns críticos como o “Harry Potter dos adultos”. Trata-se de O Código Da Vinci, baseado no livro escrito pelo inglês Dan Brown.

A trama se desenrola a partir do assassinato, dentro do Museu do Louvre, em Paris, de seu curador, Jacques Saunierè (um dos líderes do Priorato de Sião, sociedade secreta fundada antes da crucificação de Jesus Cristo). Pouco antes de morrer, Saunierè teria elucidado uma mensagem cifrada no quadro “A Santa Ceia”, de Leonardo da Vinci, um segredo capaz de abalar a Igreja Católica e todo o mundo ocidental.

JESUS PAI

A bela criptógrafa francesa Sophie Neveu e Robert Langdon, professor de simbologia em Harvard, tentam desvendar o segredo. No caminho, os dois cruzam com outras sociedades secretas, como a Opus Dei e os Cavaleiros Templários. A dupla de investigadores faz descobertas surpreendentes: que Jesus foi casado com Maria Madalena e teve dois filhos; que sua divindade foi votada no Conselho de Nicéia, no início do século IV; que os quatro evangelhos da Bíblia foram escolhidos entre 80 outros evangelhos porque consideravam Jesus divino, e os demais foram suprimidos pelo imperador romano Constantino no ano 325.


Trata-se, claro, de uma bela trama policial criada por Dan Brown. No entanto, ela é baseada em teorias conspiratórias aceitas, e estudadas, no mundo real por muita gente, maluca ou sã. Entramos agora no terreno da “maior conspiração de todos os tempos”. A figura-chave nessa intrincada armação é Maria Madalena. De acordo com a Bíblia e as aulas de catecismo, Maria Madalena foi uma prostituta que, arrependida, resolveu seguir Jesus Cristo e os apóstolos, até ser perdoada de seus pecados pelo filho de Deus. Os conspirólogos afirmam, no entanto, que na verdade, ela foi casada com Jesus Cristo, com quem teria tido dois filhos – Sara e Tiago. Os Manuscritos do Mar Morto, descobertos em 1947 numa caverna de Qumran, na Palestina, confirmariam a tese de que Jesus se casou e teve filhos com Madalena, gerando uma linhagem que teria o direito sagrado de reinar sobre a França e Israel. Esses documentos, porém, nunca foram exibidos em público e estão de posse do Vaticano.

Depois da crucificação de Jesus, Maria Madalena e seus filhos teriam fugido para uma comunidade judaica no sul da França. No polêmico e confuso livro Rex Deux, de Marilyn Hopkins, Graham Simmans e Tim Wallace-Murphy, a teoria vai além, dizendo que Madalena chegou à França só com uma criança, Sara, enquanto Tiago foi para a Escócia com José de Arimatéia, o homem que recolheu num cálice o sangue de Jesus crucificado. Seria essa a razão de existirem na França tantas igrejas em homenagem à Maria Madalena. Uma delas fica na cidade de Rennes-Le-Château, no sul do país. 

Em 1891, o padre da cidade, chamado Berenger Saunière (atente para a semelhança entre esse sobrenome e o do personagem do filme O Código Da Vinci) decidiu reformar a igreja consagrada a Maria Madalena, construída em 1059 e já deteriorada pelo tempo. O padre levantou uma grana na comunidade e iniciou as obras. Ao retirar a pedra do altar principal, percebeu que as colunas que o sustentavam eram ocas. Dentro de uma delas havia quatro pergaminhos escritos em latim. Dois deles continham genealogias e datavam de 1244 e 1644. Os outros dois eram transcrições do Novo Testamento e traziam duas mensagens secretas. A primeira mensagem dizia: “A Dagoberto II, Rei, e a Sião, pertence esse tesouro e ele está aqui morto” (saiba mais sobre Dagoberto logo adiante). Já a outra mensagem era praticamente indecifrável: “Pastor, nenhuma tentação. Que Poussin, Teniers possuem a chave. Paz 681. Pela cruz e seu cavalo de Deus, eu completo esse demônio do guardião ao meio-dia. Maçãs azuis”. 

Saunière levou os pergaminhos para serem analisados pelas autoridades eclesiásticas de Paris. Não se sabe o que aconteceu, mas ele voltou para Rennes-Le-Château com muito dinheiro. Ampliou a estrada que levava à cidade, construiu uma casa chamada Torre Magdala e uma casa de campo. Terminou a reforma da igreja e deixou alguns detalhes capciosos na construção. A pia de água benta é sustentada por uma estátua de Asmodeus (demônio de três cabeças da literatura judaica, responsável por separar casais e promover o adultério). Os vitrais da igreja mostram a Via Sacra e, em uma imagem, há uma criança com saiote escocês observando a crucificação (lembra-se de que José de Arimatéia teria levado Tiago, filho de Jesus com Madalena, para a Escócia? A imagem seria uma confirmação da tese).

CHANTAGEM?

Outra cena mostra o corpo de Jesus sendo retirado secretamente da tumba durante a noite. Saunière mandou gravar em latim, no pórtico da igreja, a inscrição “Este lugar é terrível”. Teorias conspiratórias afirmam que o padre encontrou documentos que confirmam a existência da linhagem secreta de Jesus e os usou para chantagear o Vaticano.

Mas recuemos um pouco no tempo. Na França, Sara e outros supostos descendentes de Jesus e Madalena se misturaram à linhagem real francesa, dando origem à dinastia merovíngia. E é a partir daí que a história ganha corpo – e complexidade. Os reis merovíngios governaram grande parte da França e da Alemanha entre os séculos 6 e 7. O fundador da dinastia se chamava Mérovée, que, segundo a literatura esotérica, era filho de uma princesa com uma criatura marinha – na verdade, essa criatura fantástica seria uma alusão à suposta linhagem secreta de Jesus e Madalena, antepassados dos merovíngios.

Segundo os conspirólogos, a Igreja Católica temia que, se essa linhagem crescesse, o segredo de Jesus e Madalena seria revelado, levando o mundo a questionar a doutrina católica (e a crença em um Messias divino puro). No entanto, os merovíngios foram aumentando e fundaram Paris (isso é fato). Apavorado, o Vaticano financiou várias missões na França para eliminar todos os membros da dinastia. Essas missões seriam chamadas de Graal – daí, a busca pelo Santo Graal.

Dagoberto II (lembra-se dele?) foi o último rei merovíngio. Morreu apunhalado no olho esquerdo enquanto dormia. O que o Vaticano não sabia era que ele tinha um filho, Segisberto, que escapou do ataque e deu continuidade à linhagem. Atualmente, o sangue merovíngio é identificado com o dos Habsburgos, da Alemanha. Um dos descendentes de Segisberto, Godofredo de Bulhão, futuro rei cristão de Jerusalém, fundou em 1090 a organização secreta Priorato de Sião, cujo objetivo era recolocar a dinastia merovíngia no trono da França. Uma outra corrente conspiratória diz que o priorato teria sido criado 90 anos mais tarde, em 1099, quando Jerusalém foi conquistada pelos cruzados e Godofredo assumiu o título de Defensor do Santo Sepulcro.

O Priorato de Sião fez parte da Ordem dos Cavaleiros Templários até 1188, quando se separaram. O Priorato de Sião sobreviveu ao extermínio dos Templários na sexta-feira 13 de 1307 e está ativo até hoje. Seus objetivos atuais são defender os documentos sobre o Santo Graal, a tumba de Maria Madalena e os poucos membros da linhagem merovíngia real que sobreviveram até os tempos modernos – ou melhor, a linhagem de Cristo. Figuras históricas como Leonardo da Vinci, Victor Hugo, Sandro Botticelli, Clau-de Debussy e Isaac Newton fizeram parte dessa fraternidade (isso é fato e pode ser comprovado por meio de pergaminhos chamados “Os Dossiês Secretos”, descobertos em 1975 pela Biblioteca Nacional da França).

OS TEMPLÁRIOS

A Ordem dos Cavaleiros Templários, do qual o priorato supostamente fez parte, foi criada em 1118 para proteger as rotas de peregrinação e comércio que ligavam Jerusalém à Europa. Foi o primeiro exército uniformizado e regular a surgir no Ocidente depois da queda do Império Romano. Os Cavaleiros Templários eram financiados pela Igreja e logo se tornaram ricos proprietários de terras, o que gerou a cobiça do rei da França, Felipe, o Belo, que acusou-os de heresia e os queimou na tal sexta-feira, 13. A desculpa era de que os cavaleiros cultuavam um demônio de três cabeças (lembra-se de Asmodeus?) que, segundo os conspirólogos, nada mais era do que a cabeça embalsamada de Jesus Cristo encontrada pelos cavaleiros nas ruínas do Templo de Salomão. Outras teorias dizem que, durante as escavações nas ruínas, os cavaleiros teriam achado a Arca da Aliança, e descoberto toda a verdade sobre o Santo Graal. Por isso, tinham que ser exterminados.

Na mitologia cristã, o Graal aparece em dois momentos: primeiro, é usado na celebração da Santa Ceia e, depois, para recolher o sangue de Jesus Cristo na crucificação. Alguns teólogos acreditam que o cálice ficou com José de Arimatéia, que o enterrou na cidade de Glastonbury, na Inglaterra. Conspirólogos dizem que o cálice, na verdade, ficou com Maria Madalena, que o levou para a França. Mas a teoria mais aceita pelos conspirólogos é a de que o Graal não é um objeto, mas sim a tal linhagem de Cristo. Em muitos manuscritos antigos, o cálice é chamado de sangreal, que significaria “sangue real”. Para saber a verdadeira resposta a esse mistério, só mesmo encontrado o Santo Graal.

A IGREJA CONTRA O CÓDIGO DA VINCI

Católicos e protestantes se unem contra as teses conspiratórias do livro do inglês Dan Brown. O sucesso de O Código da Vinci vem incomodando as igrejas cristãs. Membros do clero e estudiosos da Bíblia publicaram vários estudos rebatendo o livro de Dan Brown. Mais de dez livros foram lançados com a intenção de combater O Código Da Vinci. Igrejas americanas estão oferecendo folhetos e guias de estudos a quem o livro de Brown possa ter levado a questionar sua fé, além de promover palestras e sermões sobre o assunto. Chegaram a tachar o Código Da Vinci de “conspiratório”.

Protestantes evangélicos e católicos romanos o definiram como “mais uma infiltração de guerreiros culturais liberais”. A Opus Dei, prelazia do Vaticano ultraconservadora, acusada recentemente de praticar lavagem cerebral, coerção e uma estranha prática chamada “mortificação corporal”, é retratada por Brown como uma seita sádica e sinistra. Em nota, a Opus Dei respondeu que “seria irresponsável formar opinião sobre a prelazia baseada na leitura desse livro”. Recentemente, a Opus Dei inaugurou sua sede em Nova York, uma obra estimada em 47 milhões de dólares.

O escritor inglês Dan Brown, que, com essa polêmica toda, vem ganhando cada vez mais dinheiro, não está nem aí para a reação do clero. “Controvérsia e diálogo são saudáveis para a religião como um todo. A religião só tem um inimigo, a apatia, e o debate passional é um antídoto soberbo”, diz o escritor. 

EU ACREDITO

“Ao escutar pacientes paranóicos capazes de delírios organizados, é fácil constatar que um delírio não é necessariamente menos verossímil que outras crenças que não nos parecem delirantes. Os delírios são crenças que não conseguem se socializar. Hoje, graças à internet, essa diferença se tornou incerta. O Código Da Vinci propõe um enigma cuja solução explica os malogros do presente. O leitor de hoje gosta de enigmas porque eles confirmam que a bagunça de nosso mundo esconde um sentido. A tragédia não é que poderosos e feiosos tramem e manipulem nas sombras. A tragédia, o intolerável, é que os feiosos, exatamente como nós, são um atrapalhado exército de Brancaleone.” Contardo Calligaris - psicanalista, escritor e colunista da Folha de S. Paulo






terça-feira, 6 de dezembro de 2016

Acorde o escritor que há em você...

DICAS SOBRE COMO ESCREVER BEM E MELHOR

Meu objetivo como jornalista e redator é despertar o interesse nas pessoas para começarem a ler e, consequentemente, escrever. Ler bem para escrever correto. Envolver o leitor com um texto tão bom que ele continue lendo os próximos parágrafos. 

Para tanto, nesse artigo mostrarei diversas técnicas e dicas sobre como escrever bem, independente do seu nicho de mercado, do seu público-alvo ou de sua experiência como escritor, mesmo que você nunca tenha tirado uma boa nota em redação na sua escola.

As palavras de transição

O objetivo de uma linha de texto é fazer o leitor ler a próxima linha do texto. Mas… como fazer o texto ficar tão conectado apenas com simples palavras? A solução: Palavras de transição. Palavras de transição são palavras e frases que juntam duas idéias, sentenças ou fragmentos de sentenças.

Exemplo: “Você deseja ser livre, mas você não sabe como.”

As palavras de transição podem incluir conjunções como e, mas, ou, para, se, senão; exclamações como claro, bem, sim, não e conclusões como logo, assim, enfim, e afinal. Essas palavras de transição podem parecer tão comuns e tão básicas que temos medo de usá-las. Porém, eu posso garantir a você que o seu texto ficará mais claro, objetivo e gostoso de ler.

Você pode usar o poder das palavras de transição de uma forma bem mais poderosa, ao usá-las no início de uma sentença, ou até mesmo de um parágrafo:

Sim, as palavras são poderosas quando bem escritas.
Então, nós pensamos que essa sentença está completa.
Mas, a verdade é que há mais informação para vir.
E você não consegue parar até ler o resto desta sentença.
Logo, você só tem a opção de continuar lendo. 

Elas ajudam a escrever curtas sentenças, que são mais fáceis de ler. Elas dão a ilusão de que o leitor está lendo mais rápido do que ele realmente está. (como aqueles livros de ficção que você devora em apenas uma noite). Elas são inesperadas, despertando a curiosidade do leitor para saber o que está por vir na próxima linha.

Palavras de Repetição

Através do uso da repetição de palavras (ou um conjunto de palavras) ao longo de uma sentença. Veja o exemplo:

Você tem medo de largar o seu emprego e viver sem uma fonte constante de renda? Você tem medo dos olhares críticos e desconfiados dos seus familiares e amigos, quando eles ouvirem que a internet é agora o seu lugar de trabalho? Você tem medo de passar fome, de não ter como pagar suas contas e saber que seus familiares não podem contar com você?

Percebe como elas dão um ritmo à leitura, e mantém certa magia conectada entre cada sentença? Veja outro exemplo: 

Talvez essa sensação seja apenas uma ilusão. Talvez as suas idéias sejam péssimas. Talvez você seja apenas um tolo em busca de uma fantasia.

Para você conseguir aproveitar ao máximo o poder da repetição, use apenas três vezes. Menos do que isso, nosso cérebro não detecta um padrão. Mais do que isso, nosso cérebro pensa como um exagero por atenção. 

Falando no número “Três”…

A regra do “três” é parecida com a ideia anterior, mas sem a necessidade da repetição de palavras. Ela representa uma forma específica de conexão com o leitor através de ideias mais memoráveis, agradáveis e interessantes. Você percebe a conexão entre as três palavras em negrito acima? Quer um exemplo mais real? Vamos lá... Veja o seguinte slogan:

“O mais completo treinamento para você conquistar sua independência financeira, viver de renda e ainda trabalhar fazendo o que gosta“.

Essa regra do “três” garante uma forte conexão entre os benefícios, além de transmitir a ideia de algo completo: conquistar sua independência financeira, viver de renda e ainda trabalhar fazendo o que gosta. Veja por exemplo como ficaria esse slogan com apenas dois benefícios:

“O mais completo treinamento para você conquistar sua independência financeira e viver de renda“.

Qual opção de slogan você acredita ser mais completa e com um melhor ritmo de leitura? A primeira, mais completa e que usa a regra do “três”, eu aposto. Caso você ainda não use essas dicas acima, eu posso garantir que a qualidade e a aceitação do seu texto irão melhorar quase que instantaneamente. Conheça bem o seu público-alvo. Uma escrita clara, objetiva e direta precisa de uma audiência muito bem definida.

Torne o seu artigo escaneável

Infelizmente, nós lemos cada vez menos e mais rápido, escaneando textos em busca de dicas preciosas com resultados imediatos. Em lugar de você pensar que deve escrever pouco para não irritar seu leitor, procure pensar diferente. Sabendo como escrever bem e tornando seu texto escaneável, você evita essa monotonia, principalmente quando usa sentenças curtas.

Escreva sentenças curtas

Quando você escreve com sentenças curtas, quebrando mais o seu texto, você garante uma sensação mais rápida de leitura, além de não tornar o texto automaticamente chato, associado a um artigo científico ou acadêmico. Logo, procure usar, no máximo, cinco ou seis linhas por parágrafo. Use também mais separações no seu texto através de vírgulas, pontos e palavras de transição. Não exagere ao enfatizar determinados trechos

Enfatizar uma parte do seu texto é fundamental para quebrar a monotonia, destacar as principais idéias e tornar seu texto mais escaneável. Porém, quando você usa em excesso palavras em negrito, em itálico, ou até mesmo em CAIXA ALTA, nada irá se destacar no seu texto.

Mate as objeções

Não deixe dúvidas, questionamentos ou objeções. Você escreve para mostrar o seu ponto de vista da melhor maneira. Porém, se o leitor ficar com o pensamento “é, mas…” você está perdido. Pintou a dúvida. Seja para vender um produto ou convencer seus leitores através de uma ideia, você precisa entender quais as possíveis objeções que eles terão ao longo da leitura do seu texto. Uma forma simples de vencer objeções é utilizando a sentença final “mesmo que…”. Veja o exemplo:

Nesse artigo, você aprenderá como escrever bem, de maneira clara e persuasiva, mesmo que você esteja começando a escrever seus primeiros artigos.

Use Metáforas, Comparações e Analogias

O medo, a ansiedade e a falta de conhecimento são fatores que impedem você de alcançar seus maiores sonhos e objetivos. Sonhos que você nasceu para viver com plenitude. Agora, imagine se você tivesse em mãos um mapa. Um verdadeiro guia que mostrasse em detalhes o passo a passo para te levar do ponto A ao ponto B. Um guia recheado de conhecimentos, com atalhos para andar mais rápido e com os perigos a serem evitados.

E, como num passe de mágica, o seu medo, a sua ansiedade e a sua falta de conhecimento, se transformam em confiança, energia e sabedoria para trilhar essa jornada para mudar sua vida. Você tem apenas duas decisões: Continuar parado observando seus sonhos e objetivos ficarem cada vez mais distantes, ou decidir lutar pelo que é seu por direito. Percorrer esse caminho para atingir seu sucesso e viver a vida que você sempre sonhou.

Esse trecho acima é um exemplo de como metáforas e analogias podem ser utilizadas em praticamente qualquer tipo de texto para transmitir uma vontade de mudança, em que você poderia oferecer suas idéias (ou produto) como sendo esse mapa, o guia necessário para seu leitor percorrer o caminho de A até B.

Metáforas, comparações e analogias são ferramentas poderosas para você ter (e usar) no seu arsenal como escritor. Portanto, sempre que o texto ficar complicado e sem ritmo, procure usar essas ferramentas para facilitar o entendimento de um ponto de vista.

Use marcadores

Os marcadores ajudam o leitor a identificar um grupo de idéias relacionadas. Eles conseguem tornar uma densa sentença em uma lista fácil de ler, além de ajudar na organização visual, garantindo maior destaque para essa área no seu artigo. Veja como a sentença acima ficaria utilizando os marcadores:

· Ajudam o leitor a identificar um grupo de idéias relacionadas,
· Tornam uma densa sentença em uma lista fácil de ler, e
· Ajudam na organização visual, garantindo maior destaque para essa área no seu artigo

Evite o Gerundismo

Leia esse texto: “Não fique escrevendo (nem falando) no gerúndio. Você vai estar deixando seu texto pobre e estar causando ambiguidade, com certeza você vai estar deixando o conteúdo esquisito, vai estar ficando com a sensação de que as coisas ainda estão acontecendo”.

Você percebe como fica difícil e demorado ler o texto acima, carregado de gerundismo? Evite o uso de gerúndios. Em lugar de usar frases como “você vai estar deixando”, “vai estar ficando”, “vão estar pensando”, use: “deixará”, “ficará”, “pensarão”. Você economiza espaço e garante uma comunicação mais ativa.

Evite redundâncias

Explique seu ponto de vista uma única vez, de modo claro e objetivo. Evite redundâncias como essa: “Não seja redundante, não é preciso dizer a mesma coisa de formas diferentes; isto é, basta mencionar cada argumento uma só vez, ou, por outras palavras, não repita a mesma ideia várias vezes.”

Evite siglas e abreviações 

Algumas siglas e abreviações podem ser bem úteis para uma conversa mais rápida. Porém, as chances são de que algum leitor seu não irá compreender o uso de uma sigla ou abreviação, por mais comum que ela seja para você. Quando você escrever, busque alcançar o maior número de pessoas possível, mesmo que você precise de mais tempo para explicar algumas abreviações ou siglas.

Use palavras simples em lugar das rebuscadas

A comunicação com seus leitores deve ser a mais simples possível. Somente desse modo você conseguirá fazer com que todos entendam suas mensagens, idéias e as compartilhem. Utilize o Dicionário para descobrir sinônimos, evitando usar palavras repetidas, assim como para procurar o significado de uma palavra mais complicada e transformá-la em uma explicação mais simples

Conte histórias

Uma boa história, autêntica e criativa, faz uma conexão emocional e pessoal, inspira ação e leva o público a uma jornada de mudanças e transformações. A narrativa é a mais antiga forma de passar conhecimento através de gerações. Ela representa também como olhamos para os fatos e tomamos nossas opiniões, já que somos influenciados por essas histórias e pela forma como as interpretamos.

As pessoas que contam e acreditam em histórias possuem valores semelhantes. A visão de mundo que temos é, simplesmente, uma coleção de histórias sobre fatos que acreditamos. Logo, uma boa história é fundamental para criar uma sensação de “nós”. Histórias compartilhadas, valores compartilhados, visões de mundo compartilhadas. A ideia de pertencer a um grupo específico, uma tribo. Sem uma história, não há conflito, porque não é possível existir “nós” se não houver “eles”.

Utilize histórias para criar uma conexão no nível emocional com seu público. Eles irão se identificar mais profundamente com seus valores, sua missão de vida e a forma como você vê o mundo. São conexões simples, mas efetivas como essas, que podem aproximar ainda mais você dos seus leitores. Não tenha medo de contar histórias ou compartilhar mais sobre sua visão de mundo, gostos e preferências.

Use palavras persuasivas que mexem com a mente

Você sabia que existem algumas palavras poderosas que chamam nossa atenção, mesmo que inconscientemente? Uma dessas palavras é “você“. Embora esse texto tenha sido escrito para todos os leitores, usar a palavra “você” é uma forma muito efetiva de trazer a comunicação coletiva para o “um para um”. Essa é uma relação que aproxima o leitor do autor, pois transmite a sensação de exclusividade e proximidade.

O uso de palavras poderosas no seu texto irá agir para chamar a atenção do leitor e fazê-lo tomar alguma ação, mesmo que seja continuar lendo o seu texto. Outras palavras persuasivas que mexem com nossa mente:

Porque (garante sentido ao seu argumento, mesmo que o leitor não concorde)

Grátis (quem não gosta de materiais grátis e de qualidade?)
Novo (a evolução nos ensinou que o novo é melhor do que o antigo)
Agora (desperta um senso de urgência na tomada de decisão)
Aqui (muito efetivo quando você usa a combinação “clique aqui” para um link)

Revise a ortografia do seu texto

Com tantas regras e mudanças na língua portuguesa, as chances são grandes que o seu texto tenha um erro aqui ou ali, principalmente quando ele é bem extenso. Erros pequenos que são perdoáveis… Porém, cometa alguns erros graves e os seus leitores sairão correndo do seu site ou blog. Se possível, não revise seu texto logo após escrevê-lo. Deixe algumas horas (ou até dias) passarem para fazer uma leitura e filtragem melhor do texto.

Sempre tenha uma chamada para ação bem definida

Todo texto precisa de uma chamada para ação (call-to-action). O que você deseja que o leitor faça assim que ele terminar de ler o seu artigo? Inscrever o e-mail dele na sua lista de e-mail? Deixar um comentário? Compartilhar nas redes sociais? Clicar em um link para conhecer melhor sobre um produto/serviço seu? Continuar lendo outro artigo no site? Não importa qual seja o seu objetivo, ele precisa estar muito claro, sendo impossível o leitor passar por ele despercebido. 

terça-feira, 8 de novembro de 2016

Os caminhos da Avenida Automóvel Clube

A história de um sonho: a ligação terrestre entre o Rio de Janeiro e Petrópolis

Ely Pereira

Apresentação

Sede do Automóvel Clube do Brasil no início do  seculo XX
O interesse em descrever, ou melhor, em transcrever os percursos da antiga Avenida Automóvel Clube, verdadeiramente a primeira estrada Rio-Petrópolis, que saia do Rio de Janeiro penetrando, a partir da Pavuna, pelo interior do território da Baixada Fluminense, até alcançar o topo da Serra da Estrela, justifica-se pela importância que este caminho teve como vetor do povoamento e do desenvolvimento da região por onde passava e, principalmente, por ter sido um marco na implantação de rodovias e no papel do automóvel no país.

Em segundo plano, mas não menos importante, existe também o interesse em esclarecer que foram oficialmente abertas três rodovias denominadas de Rio-Petrópolis, todas na primeira metade do século XX. A maior confusão, como veremos mais adiante, fica por conta das duas primeiras: a estrada Rio-Petrópolis do Automóvel Clube, concluída em 1926, que passava pela Pavuna, e a rodovia Rio-Petrópolis, construída pelo Presidente Washington Luiz em 1928, que passava pelo centro de Duque de Caxias, e que, por terem sido inauguradas com somente dois anos e poucos meses de diferença de uma para outra, acaba resultando numa centena de sites e blogs publicando matérias desinformadas.

Parte significativa da história de nossa colonização foi escrita ao longo e através desse caminho e, quando sobre ele nos debruçamos, trazemos à tona acontecimentos que abrangem desde a expulsão dos índios nativos de suas terras, ao transporte do ouro e o abastecimento das Minas Gerais, chegando ao estabelecimento da cultura do café, ao surgimento e enriquecimento das famílias dos “barões do café”, e às modificações socioeconômicas e culturais por que passaram as cidades do Rio de Janeiro e Petrópolis, a região da baixada fluminense, e o país como um todo, nesse período de tempo que é objeto de nosso estudo.

Surgem, então, algumas perguntas significativas: por quais caminhos trilharam esses desbravadores, até chegarem ao topo da Serra da Estrela? Em que locais se estabeleceram? Por onde passaram tantos viajantes aventureiros, brasileiros e estrangeiros, com suas baratas, cupês e cabriolés? De onde vinha e para onde ia esse enorme contingente de pessoas, dispostas a tudo, cheias de esperanças e ávidas por novas emoções?

Abertura dos primeiros Caminhos

Caminho Real preservado envolto pela exuberância
 da Mata Atlântica do Parque Nacional da Serra da Bocaina.
A partir da descoberta de ouro no sertão das Minas Gerais, em meados do século XVII, fez-se necessária a abertura de rotas e caminhos para que esse ouro pudesse chegar ao porto do Rio de Janeiro, de onde seguia para Lisboa, em Portugal. O primeiro desses caminhos foi uma rota precária e insegura, principalmente devido ao trecho marítimo sujeito ao ataque de piratas, entre Paraty e o Rio de Janeiro. Era o Caminho do Ouro, aberto sobre uma antiga trilha dos índios Guaianás pelos bandeirantes, mais tarde denominada Estrada Real, pavimentada com pedras assentadas à custa do sangue e do suor dos escravos, e que até hoje conserva alguns trechos intactos, dando acesso às minas da região que seria, em poucas décadas, a maior área produtora de ouro do mundo – as Minas Gerais. 

Uma nova estrada começou a ser aberta em 1711 por ordem do rei de Portugal, a fim de encurtar o tempo da viagem entre o Rio de Janeiro e Vila Rica pela Serra dos Órgãos, era o Caminho Novo. A trilha que partia de Paraty passou então a se chamar "Caminho Velho". No fim do século XVIII este antigo trecho da Estrada Real, que transpunha a Serra do Facão, é quase que totalmente abandonado, provocando a decadência econômica de Paraty e de povoados vizinhos, que permaneceram praticamente isolados até o Ciclo do Café.

Naquela época, o tempo para percorrer todo o Caminho Novo era de um mês, um terço a menos do tempo despendido no Caminho Velho. A viagem pelo Caminho Novo começava em embarcações à vela, no centro histórico da cidade do Rio de Janeiro, seguindo até ao fundo da baía de Guanabara e adentrava pelo rio Iguaçu e, depois pelo seu afluente, o rio Pilar, percorrendo um total de doze quilômetros em rios navegáveis na época. Desembarcava-se no porto de Pilar do Iguaçu, atualmente um bairro do município de Duque de Caxias, onde ainda existe a igreja construída na época. A partir daí iniciava-se a pé, a cavalo ou em mulas, a viagem por uma estrada que seguia até a Vila de Xerém, e depois subia a serra até a atual Paty do Alferes.

A subida da serra da Vila de Xerém até onde hoje é Paty do Alferes era de difícil acesso, fazendo com que cargas fossem perdidas, mulas caíssem em despenhadeiros e homens se ferissem. Além disso, eram comuns os ataques indígenas. O caminho descia a serra pelos atuais distritos de Avelar e Werneck até cruzar o rio Paraíba do Sul, onde hoje está a cidade de Paraíba do Sul. Depois seguia sentido norte, atravessando a Serra das Abóboras, alcançando Paraibuna, em território do atual município fluminense de Comendador Levy Gasparian e, daí, internando-se em território mineiro, seguia até a atual Juiz de Fora, até atingir a região de Vila Rica (atual Ouro Preto).

Como surgiu Petrópolis

 Gravura feita avistando o caminho e o
paredão de rocha da serra da estrela
Anos mais tarde foi aberta uma variante ao trecho fluminense do Caminho Novo, encurtando ainda mais a nova via. Essa variante passava então pela serra da Estrela e pelo Córrego Seco (atual Petrópolis), indo encontrar o caminho original na região onde hoje está o município fluminense de Paraíba do Sul. A Serra da Estrela, onde se encontrava Córrego Seco, era praticamente desconhecida pelos portugueses no início da colonização, salvo por alguma expedição exploratória para tomar posse de sesmarias. Isso por causa do enorme paredão montanhoso de mais de 1000 m de altura que tinha que ser vencido para se chegar até lá e, também, pela presença dos índios Coroados que habitavam serra acima. 

Em algumas décadas o Caminho Novo se tornaria a principal via de acesso do litoral sul do território colonial à região mineradora da capitania das Minas Gerais, totalmente pontuado por roças, pousos, ranchos e povoados, todos eles formados e desenvolvidos como bases de apoio para os viajantes da via. Já se apontavam alguns núcleos urbanos, que mais tarde se tornariam cidades importantes, como Petrópolis, Paraíba do Sul, Juiz de Fora, Barbacena e Santos Dumont. Petrópolis surgiu nesse cenário quando o imperador D. Pedro I, a caminho das Minas Gerais, decidiu permanecer alguns dias na casa de Padre Correia, em Córrego Seco, e logo encantou-se com a região. Comprou então uma propriedade para construir seu palácio de verão. Com a volta do monarca a Portugal, a tarefa acabou ficando a cargo de Pedro II, que deu forma às idéias de seu pai. Em 1845 começariam as obras no terreno, fazendo surgir aos poucos o palácio em estilo neoclássico, atualmente conhecido como Museu Imperial. O projeto do imperador previa não somente a construção de um belo palácio, mas também a criação de uma cidade em seu entorno, inclusive a colonização de toda área. Em pouco tempo a cidade de Petrópolis se tornaria o centro das atenções da corte. E, por seu clima quase europeu, todos queriam conhecer a menina dos olhos do Imperador. 

Estrada Normal da Serra da Estrela

Estação Guia de Pacobaíba (antiga Estação Mauá) Porto Mauá
Em 1840, com a honrosa função de facilitar o acesso da Família Imperial até o alto da serra, foi aberta por migrantes alemães a Estrada Normal da Serra da Estrela, usando trechos do antigo caminho de Garcia Rodrigues, que começava em Raiz da Serra e percorria a Serra da Estrela até Petrópolis, revelando paisagens com ângulos inusitados, como as que descortinam a Baía de Guanabara e a Baixada Fluminense. O caminho fazia parte da Estrada Real, e ligava o Rio a Minas Gerais, servindo de meio de transporte para a Família Imperial, que vinha da Corte em embarcações até Guia de Pacobaíba, no fundo da Baía de Guanabara, e seguia em carruagens até o pé da serra e dali subia para a cidade imperial. Anos mais tarde passaram a fazer o trajeto de trem, em composições da estrada de ferro Príncipe do Grão-Pará - a primeira ferrovia do Brasil - construída em 1854 por Barão de Mauá, seguindo de Mauá até a localidade de Raiz da Serra, e daí subiam a serra em carruagens. Mais tarde a estrada de ferro foi prolongada até Petrópolis. 

Mapa Bacia do Inhomirim
O ciclo do ouro ocorrido no interior do Brasil traria importância para a ampliação dos caminhos pela baixada. No itinerário geográfico com a descrição dos caminhos, estradas, roças, sítios, povoações, vilas, rios, montes e serras que há da cidade do Rio de Janeiro até as Minas Gerais, elaborado por Francisco Tavares de Brito em 1732, podemos identificar o percurso do Caminho de Garcia Paes: “Parte-se da cidade do Rio de Janeiro em embarcações e se entra pelo Rio Iguaçu, e em uma maré se chega ao sítio do Pilar; e dali em canoa pelo rio acima se vai ao Couto; aqui se monta a cavalo e se segue a Taquaraçu, ao pé da Boa Vista; sobe-se a serra com bastante trabalho. Do ponto mais eminente da estrada se vê o mar e a planície da terra em recíproco comércio; goza aqui a vista de um famoso espetáculo. Ao pé desta serra, da parte norte, estão situadas as roças do Silvestre; Bispo; Governador; Alferes; Rocinha; Pau Grande; Cavaruaçu; Dona Maria Taquaraçu; Dona Maria Paraibuna...”. 

A abertura do caminho pelo Pilar transformou o atual território da Baixada Fluminense em elo do porto carioca com o planalto mineiro, o que, por sua vez, valorizou a propriedade rural nos arredores, desencadeou um processo da ocupação serrana e diversificou as atividades econômicas, ampliando o trânsito de pessoas e escravaria.

A Passagem da Pavuna

Até aqui, temos o caminho terrestre que partia da localidade de Pilar, aonde chegavam em embarcações vinda do porto do Rio de Janeiro, seguindo até as terras da atual Raiz da Serra, e daí até Petrópolis pela Serra da Estrela. Para encontrarmos a outra parte terrestre, voltemos um pouco mais no tempo. 

Com o crescimento de uma área populosa próximo ao Rio Meriti (atualmente centro da Pavuna e da cidade de Meriti), mandou-se construir em 1660 uma vila toda de pedra e cal (Vila da Pavuna). A vila contava com uma grande quantidade de portos, que escoavam a produção agrícola e, ao mesmo tempo, recebia os produtos importados, já que a localidade da Pavuna e Meriti, além de serem portos fluviais, era também o melhor ponto onde se entrava na Baixada pelos caminhos de terra firme.

Assim, funcionava na localidade da Pavuna e do Meriti um verdadeiro entreposto comercial, com toda uma infraestrutura de armazéns, trapiches, vendas e hospedarias. Por ali passavam as pedras, azulejos, santos, móveis, pratarias, e outras quinquilharias que serviriam para ornamentar igrejas e fazendas que se construíram nas freguesias de Meriti e Jacutinga.

Primeiros caminhos pela Baixada Fluminense

Tudo começou em São Cristóvão. A família real portuguesa residiu no Paço de São Cristóvão (atual Quinta da Boa Vista) até o regresso de dom João VI a Portugal. Seu filho Pedro I partiu de viagem da Cancela dos Jesuítas, em frente à quinta, na viagem na qual declararia a Independência do Brasil, em 1822. Seu herdeiro, o futuro imperador Pedro II, nasceu e cresceu no bairro e, de lá, governou o Brasil por quase meio século.

“Do Alasca à Terra do Fogo, não houve outra região que tenha concentrado tanto poder. São Cristóvão era a sede de um Império que estava espalhado pelo planeta. Os portugueses estavam na América, na Ásia e na África”, ensina o historiador Clovis Bulcão, apontando para o Paço de São Cristóvão, atual Museu Nacional.

Em 1724 foi aberto um caminho por Bernardo Soares de Proença. Esse caminho partia de São Cristóvão e seguia em direção à Pavuna, na época uma imensa fazenda nos limites do Rio de Janeiro. Da Pavuna, se deslocava para o Arraial do China, ainda na baixada fluminense. Dali seguia para a Fazenda Santa Cruz. Na etapa seguinte seguia até Raiz da Serra e subia a serra pela Serra da Estrela.

A Pavuna era o ponto de encontro das tropas que vinham do interior para o Rio de Janeiro e vice-versa. Era também o melhor local para travessia de tropas, porque ali o rio tinha menor profundidade. Dirigindo-se ao Rio, a geografia da época mandava seguir por onde é hoje Colégio até Benfica, e daí chegava-se a São Cristóvão, sede do Governo Imperial. Da Pavuna para a Baixada, entrava-se para onde é hoje São João de Meriti e se espalhava por três caminhos: a Estrada das Minas, a estrada da Fazenda São Matheus e a Estrada da Polícia, construída em 1820 em direção a localidade onde é hoje Belford Roxo e dai galgando a Serra do Mar em direção a atual Vassouras.

Carruagem.
Nessa época, havia várias outras estradas e caminhos que ligavam fazendas e freguesias. Esses caminhos tiveram um ponto de partida em comum, que foi a cancela dos Jesuítas em São Cristóvão, o popularís-simo Largo da Cancela, inexplicavelmente convertido em Praça Vicente Neiva, e o primeiro deles, aberto pela Sociedade de Jesus em busca de sua sesmaria em Santa Cruz, se transformaria na Estrada Real de santa Cruz, e dela saíram dois afluentes principais, a Estrada da Penha (com seu início nas alturas da atual estação Vieira da Fazenda, na Linha Auxiliar) e a da Pavuna, em Maria da Graça de hoje, esta, a seguir, transformada em duas, a Velha e a Nova, ao abrir-se uma segunda com o mesmo objetivo na Venda dos Pilares, para que ambas se juntassem adiante no Engenho do Mato.

Berlinda
Uma delas, a mais antiga, era a estrada Velha da Pavuna, que fazia parte da Variante de Terra Firme da Estrada de Minas. Partia do antigo caminho de São Paulo, onde é hoje Inhaúma, e seguia em direção à Pavuna, pelo traçado da dita estrada, e da posterior Avenida Automóvel Clube. Da Pavuna o caminho seguia para o engenho do Brejo (Belford Roxo), mas havia uma variante que rodeava o Morro do Carrapato (Vila Rosaly) e buscava as terras dos Beneditinos (atual traçado da automóvel Clube) até pouco depois da ponte do Rio Sarapuí. Dali, no local denominado Três Setas (Jardim Redentor), entrava à esquerda, onde alcançava a fazenda do China (Próximo ao Parque Fluminense, onde ainda hoje tem um logradouro denominado Av. Automóvel Clube), chegando ao antigo caminho dos Padres de São Bento (em São Bento, próximo ao Lote XV). De São Bento alcançava o aterrado de Passagem (caminho dos Beneditinos que ligava sua fazenda ao Pilar), atravessando o rio Iguaçu, chegando ao Pilar. Dali buscava a Fazenda Santa Cruz, (hoje Santa Cruz da Serra) e dali seguia ate Raiz da Serra, e subia a serra, chegando onde é hoje a Rua Teresa, na cidade Imperial. Antes de construir a sua estrada em 1926, o Automóvel Clube estudou e melhorou em grande parte este caminho para o seu projeto de ligar o Rio a Petrópolis. Assim financiou diversas aventuras automobilísticas partir de 1906. Anos depois iria aproveitar o caminho quase que totalmente ao construir a Estrada Automóvel Clube.

As primeiras estradas do país

Estrada União e Indústria
A primeira estrada carroçável brasileira surgiu em 1861, com a construção da Estrada União-Indústria, que ligava Petró-polis à cidade onde hoje é Juiz de Fora, nas Minas Gerais. Já a primeira tentativa para a abertura de uma estrada diretamente para o uso do automóvel data de 1906, que não obteve sucesso na época, foi a ligação entre a Capital e Petrópolis, passando pela Pavuna. Porém a idéia de construção da estrada ressurgiu anos mais tarde, durante o primeiro Congresso Brasileiro de Estradas de Rodagem, ele próprio um marco nas discussões sobre o novo papel do automóvel no país. 

Marco da ACB no Parque Caçula, antes de Fragoso
Apesar de que muitos pilotos nessa época já haviam se aventurado por esses caminhos até a cidade serrana, com os primeiros modelos de carros que chegavam ao Brasil, a abertura da rodovia ainda continuava apenas no projeto, e só em 1922 que um grupo de “desbravadores” do Automóvel Clube conseguiu melhorar o caminho e realizar a primeira viagem oficial de carro até Petrópolis. Alguns desbravadores solitários já teriam partido do Rio por ela, chegando até Juiz de Fora, pela estrada União-Indústria. No bairro Parque Caçula, antes de Fragoso, há um marco indicativo da estrada mostrando para o motorista que faltam 21 quilômetros para se chegar a Petrópolis, e 58 quilômetros a serem vencidos até a capital fluminense. Vale notar que o marco é uma iniciativa de 1922 do Automóvel Clube do Brasil e que se tornou realidade em 1926, quando o caminho foi oficialmente inaugurado como Estrada Rio-Petrópolis. 

de Petrópolis a Juiz de Fora -Eu Sei Tudo
A idéia inicial de construir uma estrada para automóveis, que partindo do Rio de Janeiro fosse alcançar Petrópolis, foi do barão do Rio Branco em 1906, tendo em vista o convite feito a D. Carlos, rei de Portugal na época, para visitar a Exposição Nacional que se realizaria no Rio de Janeiro em 1908, e que o mesmo seria levado a passeio de automóvel até aquela cidade serrana. Apesar de seu estudo ter sido iniciado pelo “Automóvel Clube”, associação de proprie-tários de automóveis que começavam a circular pela cidade, a iniciativa não teve prosseguimento, pelo fato de D. Carlos ter sido assassinado em Portugal.

Incluída na pauta do Primeiro Congresso de Estradas de Rodagem, realizado no Rio de Janeiro em 1916, foi publicado pela Imprensa Nacional extenso relatório conten-do sugestões do então presidente do Estado do Rio de Janeiro Dr. Nilo Peçanha, sobre a conveniência de se "restaurar as antigas e bem construídas artérias de Viação," elogiando a Estrada União e Indústria em Petrópolis, e defendendo "a recuperação de suas antigas ligações com a cidade do Rio de Janeiro através da Baixada Fluminense, e que tudo seria fácil de conseguir em tempo relativamente breve em menos de um ano, e no próximo Congresso das Estradas de Rodagem, solenizar a sua abertura, percorrendo os congressistas em automóveis, e diretamente como em uma só estrada, o caminho da capital do Brasil, à cidade de Juiz de Fora." 

Os primeiros estudos realizados para o traçado desta estrada, que seria construída a partir do povoado da Pavuna, indicavam para adentrar a Baixada Fluminense aproveitando a larga ponte de pedra que dava passagem à linha férrea do Rio d’Ouro, complementada por extenso aterro no outrora caminho dos tropeiros. 

Foto da inauguração em 1926 da Estrada Automóvel Clube,
1ª Estrada Rio-Petrópolis
Segundo a descrição do Sr. Ricardo Ligoto, cronista do “Jornal do Brasil" em 1916, a  estrada da Pavuna, “pelas obras de arte existentes e, prin-cipalmente pelas pontes e bicas de água potável dis-tribuídas regularmente de es-paço a espaço, era antiga-mente uma excelente estrada de rodagem que penetrava pelos centros mais afastados do Estado de Minas. Agora, porém acha-se em miserável condição", o Sr. Ricardo lamen-ta também nesse artigo, o esquecimento que ficou rele-gado essa região, lembrando que a Estrada de Ferro Rio d`Ouro, assentou seus trilhos bem no meio da ponte construída para estrada de rodagem, reduzindo seu restante numa extensa vala, graças a inexistência de bueiros. 

Alto da Serra 1926
Sua construção deveria seguir "da Penha a Meriti (Caxias), em vez da estrada Benfica a Pavuna, por ser mais curto e evitar os pântanos", providenciando até o alargamento daquela estrada e sua “macadamização”. Entretanto o primitivo projeto do Automóvel Clube, (o qual foi construído), seguia pela Pavuna, São João de Meriti, Fazenda de São Bento, Pilar, prosseguindo quase em linha reta até Santa Cruz (da Serra). A estrada a partir daí, contornando “uma montanha”, atravessava solos secos e "grande quan-tidade de fazendas, outrora opulentas: Santa Cruz, da Taquara, da Tocaia e do Fragoso. Da Raiz da Serra até a cidade de Petrópolis a estrada do Automóvel Clube vai, mais ou menos ladeando a linha da Leopoldina Railway". 

Decreto 24.224, de 11-05-1934,  instituindo a                
 data de 13-05-1926, data da inauguração da                  
Estrada Rio-Petrópolis do Automóvel                  
 Clube como Dia do Automóvel                            
Inaugurada em 13 de maio de 1926, acompanhada de grande solenida-de, a estrada Automóvel Clube foi resultado de uma parceria entre o Governo Federal, do Estado do Rio de Janeiro e do Estado de Minas Gerais, além de donativos e subs-crições para complementar a obra através dessa associação, tendo sido publicado na ocasião, um número especial da “Revista do Automóvel” para comemorar o evento.

No dia 13 de maio é celebrado o "Dia do Automóvel" no Brasil. A data foi instituída em maio  de 1934 pelo presidente Getúlio Vargas, que escolheu o dia como homenagem à primeira rodovia do país, inauguada pelo Automóvel Clube do Brasil em 1926. Pouca gente sabe o certo, e faz muita confusão, publicando na internet que o dia do automóvel foi uma homenagem à inauguração da Rodovia Rio-Petrópolis construída pelo Presidente Washington Luiz. A estrada Rio-Petrópolis criada por W. Luiz só foi inaugurada em 25 de agosto de 1928, portanto, dois anos e três meses depois da conclusão da estrada aberta pelo Automóvel Clube, como veremos mais adiante. 

Próximo a estação meio da serra 1926
Naquela época, a relação entre o auto-mobilismo e o turismo era percebida e repercutida por intermédio de notas publi-cadas nas revistas ilustradas: “Estrada Rio-Petrópolis - Por todo este mês será finalmente inaugurada essa estrada mandada construir pelo Automóvel Club do Brasil, o que constitui um aconte-cimento de grande significação pública. A ligação do Rio à cidade fluminense não se resume tão somente em um ato de satisfação para os turistas é também uma artéria de valiosíssimo efeito econômico, contribuindo para o maior desenvol-vimento comercial das regiões que ela atravessa.” (Fon-Fon - Revista Ilustrada - Edição de 8 de maio de 1926, p.66). 

Os primeiros automóveis 
Peugeot de S Dumont

A era automobilística no Brasil nasceu no dia 25 de novembro de 1891, quan-do  desembarcou por aqui o primeiro carro importado, adquirido por Alberto Santos Dumont, jovem inventor, que mais tarde seria conhecido como o Pai da Aviação. O carro era um reluzente Peugeot, com motor Daimler a gasolina, de 3,5 cv e dois cilindros em V, conhecido pelos franceses como voiturette, por ser muito parecido com uma charrete. 

1898 Decauville Voiturette
O primeiro automóvel a ser licenciado no Brasil foi no Rio de Janeiro, como propriedade de Francisco Leite de Bittencourt Sampaio em 29 de agosto de 1903. Mas o primeiro automóvel mesmo, de motor a explosão, do Rio, foi o de Fernando Guerra Duval, então estudante de engenharia, irmão de Adalberto Guerra Duval, embaixador do Imperador na corte do Tzar da Rússia. O carro de Guerra Duval era um “Decauville”, aberto, sem capota, com a direção em forma de guidão de bicicleta, motor a gasolina, de 2 cilindros que, com escapamento livre, fazia muito barulho. O interessante é que na falta do combustível (gasolina) no Brasil, Guerra Duval ia às farmácias e comprava benzina. O carro também circulou em Petrópolis, e para lá foi transportado algumas vezes pela estrada de ferro de Barão de Mauá.

A criação do Automóvel Clube do Brasil

 Sócios do Automóvel Clube do Brasil
As primeiras ações para a abertura de rodovias no Brasil foram empreendidas pelos amantes do automobilismo e pelos clubes e associações automobilísticas, fundados por engenheiros. Em 1895 foi fun-dado em Petrópolis o Clube dos Diários, agremiação responsável por autorizar a circulação de veículos de tração animal ou a vapor entre as cidades do Rio de Janeiro e Petrópolis pelos precários caminhos e trilhas que faziam a ligação entre as duas cidades. A partir do ano de 1900 o Clube dos Diários funda uma sede na cidade do Rio de Janeiro, que anos mais tarde viria a ser a sede do Automóvel Clube do Brasil. Nesta época o Clube dos Diários era composto por alguns poucos proprietários de veículos na cidade e que, durante o final de semana, se embrenhavam pelas precárias estradas de chão batido até Petrópolis. Em 1924 o Clube dos Diários viria a se fundir com o Automóvel Clube do Brasil.

1891 Peugeot
Em 27 de setembro de 1907, foi criado o Automóvel Clube do Brasil, com sede no Rio de Janeiro. A entidade foi fundada a partir de uma idéia de Alberto Santos Dumont, que participava na Europa do Automóvel Clube da França como diretor de provas. Ele foi o primeiro a trazer para o Brasil um automóvel a combustão e pneus de borracha. Apesar do pioneirismo de Santos Dumont, o carro não foi visto pelas ruas, levando a crer que ele tivesse comprado o veículo mais para estudar o motor do que para dirigi-lo, mesmo porque, à época, as ruas de São Paulo, para onde levou o carro, estavam muito longe do ideal para a circulação de automóveis, apresentando ainda características coloniais. 

Junto a Santos Dumont na fundação do Automóvel Clube do Brasil estavam os outros cinco primeiros proprietários de carros no país até então: o jornalista José do Patrocínio (importante abolicionista), Álvaro Fernandes da Costa Braga (fundador da fábrica de chocolate e café Moinho de Ouro), Aarão Reis (engenheiro e arquiteto, primeiro presidente do Automóvel Clube do Brasil), o poeta Olavo Bilac e Fernando Guerra Duval (engenheiro, proprietário do primeiro automóvel do Rio de Janeiro de motor a explosão). Já na época, o objetivo principal do clube era dar um norte para os veículos que chegavam ao Brasil. Em 1907, no Rio de Janeiro, então Capital Federal, existiam mais ou menos 30 veículos em circulação, o que já causava um pouco de confusão, inclusive com Olavo Bilac se tornando responsável pelo primeiro acidente de trânsito no Brasil em 1897, colidindo com uma árvore num barranco perto da Estrada da Tijuca com o automóvel de José do Patrocínio: um Serpollet movido a vapor, com motor de 8 cv e 4 cilindros, importado da França. 

 Decauville Voiturette em Petrópolis
Com acidentes assim para tão poucos carros, havia uma necessidade de um órgão que  cuidasse dos veículos por aqui, já que até então não havia nenhum tipo de regulamentação e os veículos ainda não tinham nem placas, e o Automóvel Clube do Brasil veio para cumprir esse papel. Duas ações curiosas promovidas pela associação foram: a “importação”, por iniciativa de Santos Dumont, de seis motoristas europeus, para ensinar os brasileiros a dirigir, o que pode ser considerado um protótipo das futuras auto-escolas; e a construção da primeira estrada de rodagem, ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis, bancada por seus próprios sócios, que eram em sua maioria milionários, entre eles, Carlos Guinle, que presidiu a entidade por mais de 20 anos. O clube também lançou, em 1911, a Revista do Automóvel, primeira publicação especializada em automobilismo do Brasil, e fundou a primeira oficina mecânica do país. 

Após a oficialização do Automóvel Clube pelo governo do Rio de Janeiro, em 1908, a entidade passou a organizar eventos automobilísticos pela cidade, como os encontros de carros que aconteciam na Vista Chinesa, na Floresta da Tijuca. Nessa época, o automóvel já começava a fazer parte da paisagem urbana, derrubando a desconfiança da população em geral, que inicialmente considerava a invenção como brinquedo de rico, uma moda passageira importada do exterior e que não iria pegar por aqui. Um reflexo dessa aceitação foram as primeiras participações dos automóveis nos desfiles carnavalescos cariocas, como destaque dos corsos com suas guerras de serpentina, confete e jatos de lança-perfume entre os foliões. 

- Em 1908 os primeiros esportista
do off-road, cruzavam a Baixada
em busca de aventuras e fortes
emoções,  com os primeiros
 calhambeques, nestas fotos a
Revista FON-FON registra a
 façanha com mais de 100 anos...
A evolução do automobilismo, e das ações de abertura de estradas no Brasil durante as primeiras décadas do século XX, estaria para sempre vinculada à história dessa associação. Os políticos só tomaram a frente das ações rodoviaristas bem mais tarde, principalmente a partir da Presidência de Washington Luís (1926-1930).

No início do século XX, uma viagem de carro entre o Rio e Petrópolis poderia durar de 13 a 18 horas, dependendo do tempo, das condições dos caminhos e, principalmente do conhecimento da rota pelo piloto. As estradas eram todas de chão, pontilhões de madeira e muito, mas muito mato mesmo. Uma chuva qualquer deixava intrafegável a empreitada. Não era uma coisa para principiantes, por isso a criação de clubes que autorizavam e acompanhavam qualquer um que se prontificasse a fazer a viagem, que mais parecia um safári pela selva.

A Revista “Eu sei Tudo” relatou no início do século passado uma grande aventura, que foi empreendida pelo senhor La Saigne nos idos de 1920, e que mereceu o registro pelo fato dele ter quebrado o próprio recorde anterior, num raid do Rio de Janeiro à Juiz de Fora, desta vez em incríveis 15 horas e 46 minutos, ao contrário das anteriores 18 horas.

Do Rio a Juiz de Fora 1920
Se você acha que um fato como este não seria notícia, não imagina o que deve ter sido tal façanha num país como o Brasil, e suas estradas, ou falta delas, há quase 100 anos atrás. Ele saiu do centro do Rio de Janeiro às 05h00min da manhã em direção à Pavuna, lá chegando às 05h50min. A Pavuna de então ainda era uma imensa fazenda nos limites do Rio de Janeiro. Da Pavuna, ele se desloca para o Arraial do China, lá chegando às 06h50min, na Baixada Fluminense. Dali ele parte para a Fazenda Santa Cruz. Na etapa seguinte ele gasta muito tempo, chegando a Raiz da Serra às 14h00min. Em Petrópolis, ele chega às 
18h30min. Dali parte para Juiz de Fora à noite, e chegou lá em hora não informada pela revista. Com o retorno de Juiz de Fora até Petrópolis, em 3 horas, no dia seguinte. O relato da Revista descreve minuciosamente a Estrada Automóvel Clube, ainda em fase de construção.

Mapa da Estrada ACB e
da Rodovia de W.Luiz
É interessante ver pelos mapas atuais que este caminho, utilizado para construção da antiga Avenida Automóvel Clube, existe até hoje: Começava na Cancela dos Jesuítas, mais tarde Largo da Cancela, em São Cristóvão, seguindo pela antiga Estrada Real de Santa Cruz, que corresponde à atual Rua São Luiz Gonzaga e à Av. Dom Hélder Câmara. Continua pela Av. Dom Helder Câmara, segue pela Estrada Velha da Pavuna, corta o subúrbio do Rio de Janeiro pela Av. Pastor Luther King Jr. e, na Pavuna, a avenida volta com o nome original de Av. Automóvel Clube, atravessa São João de Meriti, passando por Vilar dos Telles, Três Setas, entra na Avenida Joaquim da Costa Lima, cruza com a Estrada do China (o Arraial do China) e chega ao Lote XV, continua pela Avenida Presidente Kennedy, em Duque de Caxias, passa pela Igreja de Nossa Senhora do Pilar, um dos pontos iniciais do caminho novo da Estrada Real, e segue pela Rodovia Washington Luiz até Santa Cruz da Serra. Daí em diante, a Avenida Automóvel Clube reaparece com seu nome original e termina em Raiz da Serra, início da Estrada Velha da Estrela (subida da serra, também chamada de Estrada Normal da Serra da Estrela), e daí sobe até Petrópolis. Assim a antiga Estrada Automóvel Clube era composta dos seguintes logradouros, avenidas e estradas atuais, partindo do Rio de Janeiro nessa ordem:

Mapa do traçado da Antiga Automóvel Clube
- Praça Vicente Neiva, (antiga Cancela dos Jesuítas, ex Largo da Cancela) em São Cristóvão, ponto de partida da antiga estrada do Automóvel Clube do Brasil, entrando na Rua São Luiz Gonzaga.

- Rua São Luiz Gonzaga, (parte da antiga Estrada Real de Santa Cruz, juntamente com a Av. Dom Hélder Câmara). Liga São Cristóvão a Benfica, onde começa a Avenida Dom Hélder Câmara.

- Avenida Dom Hélder Câmara, (ex Avenida Suburbana, antiga Avenida Automóvel Clube), um dos principais eixos viários da Zona Norte do Rio de Janeiro, com aproximadamente 11 km, ligando o bairro de Benfica ao de Cascadura, cortando, os bairros do Jacarezinho, Maria da Graça, Del Castilho, Cachambi, Engenho de Dentro, Pilares, Abolição, Piedade e Quintino Bocaiúva. Originalmente fazia parte do Caminho Imperial, também chamado Caminho dos Jesuítas, Caminho das Minas, Estrada Real de Santa Cruz e Estrada Imperial de Santa Cruz. O trecho da Av. Dom Hélder Câmara que fazia parte da Avenida Automóvel Clube termina em Del Castilho.

- Avenida Pastor Martin Luther King Jr., (antiga Avenida Automóvel Clube), é um importante logradouro da cidade do Rio de Janeiro. Com aproximadamente 25 km de extensão, une vários bairros da Zona Norte. As pistas de mão e contramão da avenida são hoje separadas pela Linha dois do Metrô, que segue todo o traçado da via pelo canteiro central. A avenida corta Del Castilho, Inhaúma, Engenho da Rainha, Tomás Coelho, Vicente de Carvalho, passa por Irajá, Colégio, Coelho Neto, Acari, Fazenda Botafogo, Engenheiro Rubens Paiva e Pavuna

Mapa e Itinerário da Automóvel Clube hoje
- Avenida Automóvel Clube, trecho da RJ-085, que ainda tem o nome oficial de Avenida
 Automóvel Clube, começa na Pavuna, atravessa o município de São João de Meriti e vai até o Parque São José, no acesso à RJ-105. Sai do município do Rio de Janeiro e corta dois outros municípios: São João de Meriti e Belford Roxo. Nestes dois municípios, ainda conserva seu nome original. Atravessa Vilar do Telles e termina na localidade de Três Setas, depois de atravessar o Rio Sarapuhy no Jardim Redentor.

- Avenida Joaquim da Costa Lima, trecho da RJ-105, (antiga Estrada Rio d'Ouro, e antiga Avenida Automóvel Clube). Com 35 quilômetros de extensão, liga o município de Belford Roxo, até Xerém, em Duque de Caxias. Esta rodovia serve de leito para diversas ruas e avenidas das áreas urbanas dos municípios de Nova Iguaçu e Duque de Caxias, inclusive a antiga Avenida Automóvel Clube. O trecho dela que servia de leito para a Avenida Automóvel Clube vai das Três Setas até a Localidade de Lote XV, em Belford Roxo.

 Esta foto  mostra um tempo onde as estradas eram
 para aventureiros. Estrada da ACB, Igreja
do Pilar em 1924, antes de ser inaugurada a Estrada ACB
- Avenida Presidente Kennedy, (antigo leito de terra da Estrada Automóvel Clube, antiga estrada Rio-Petrópolis). Liga o centro de Duque de Caxias ao entroncamento com a Rodovia Washing-ton Luiz, atual Rio-Petrópolis (BR 040). Aqui a antiga Avenida Automóvel Clube segue do Lote XV até à Igreja Nossa Senhora do Pilar, passando pelo Rio Iguaçu, seguindo até o entroncamento com a Rodovia Washington Luiz.

- Rodovia Washington Luiz, (BR 040), liga o Rio a Juiz de Fora, passando por Petrópolis, pela antiga estrada União-Indústria. Do entroncamento com a Presidente Kennedy até a localidade de Santa Cruz da Serra, em Duque de Caxias, a rodovia segue sobre o antigo leito de terra da Estrada Automóvel Clube.

 Imagem feita em 1924, durante a visita dos
excursionistas do  Automóvel Club e autoridades,
à Fabrica de Pólvora Estrela, em Raiz da Serra
- Avenida Automóvel Clube, em Santa Cruz da Serra a estrada reaparece com seu nome original e segue até Raiz da Serra. Faz parte da RJ-107, que liga Duque de Caxias a Petrópolis. Inicia-se no bairro Santa Cruz da Serra passando por Parada Angélica e Fragoso. O trecho que vai de Santa Cruz da Serra até a altura do cemitério da Taquara, onde fica o Museu do Duque de Caxias, é de pista duplicada com duas faixas em cada sentido, a partir daí a divisão da pista termina e se torna um trecho perigoso sem sinalização.

- Estrada Velha da Estrela, último trecho da antiga Avenida Automóvel Clube. Também faz
 parte da RJ-107. Liga Santa Cruz da Serra a Petrópolis, em paralelepípedo, com muitas curvas, sinalização deficiente e pouca manutenção até o bairro Alto da Serra (Petrópolis). Corta a Mata Atlântica por toda a sua extensão. É a Estrada Velha da Estrela, conhecida popularmente como Estrada Velha, já que antes da inauguração da Rodovia Rio-Petrópolis de W. Luiz, em 1928, este era o principal acesso para a cidade da Região Serrana Fluminense. É uma das estradas mais antigas do Brasil.

As novas rodovias Rio-Petrópolis

Imagem da Igreja do Pilar hoje
Pelos idos de 1926, o presidente da República, Washington Luís, declarava à Nação que "governar é construir estradas", num país que já tinha, na época, 93.682 automóveis e 38.075 caminhões. O Rio de Janeiro (Distrito Federal na época) e o estado do Rio de Janeiro somavam 13.252 automóveis e 5.452 caminhões. O lema do Presidente se materializou em 25 de agosto de 1928, com a inauguração da primeira rodovia asfaltada do país, a Rodovia Rio-Petrópolis, segunda ligação entre as duas cidades, passando pelo centro de Duque de Caxias (atual Avenida Presidente Kennedy). Até então, a ligação entre a capital federal e a cidade imperial era feita pela primeira rodovia, a Estrada Automóvel Clube, um caminho de terra que ficava intransitável em grande parte do ano, que a partir daí caiu em desuso e no esquecimento da população e das autoridades. 

A nova estrada Rio-Petrópolis constituiu-se numa das prioridades, notadamente pelo fato de a imprensa fazer pesadas críticas pelo abandono do primeiro caminho aberto para a Cidade Imperial pelo Automóvel Clube do Brasil. Não era para menos: as enxurradas nos verões levavam a areia e o saibro de macadame da serra, enquanto a tabatinga da Baixada abria-se em sulcos intransitáveis. Um dos jornais comentava o retrocesso, naquela época em que as baratas (carros de corrida), cupês e cabriolés, voltavam a subir a serra a bordo dos vagões da estrada de ferro da Leopoldina, que nessa época, já partia de São Cristóvão. A picareta, a pá, a enxada e as carrocinhas de burros eram os instrumentos de trabalho, numa fase de surto de malária na Baixada, sem esquecer o frio da serra de Petrópolis

A nova estrada foi construída aproveitando em muito o trajeto feito pelo Automóvel Clube. Este também começava em São Cristóvão, passando por Benfica, seguia por um pequeno trecho da Avenida Suburbana e, depois, pela Rua dos Democráticos e pela Rua Uranos, para daí acompanhar a linha de trem da Leopoldina pelas atuais Ruas Ibiapina, Itabira e Bulhões Marcial até encontrar, e ultrapassar, o Rio Meriti, entrando em Duque de Caxias e seguindo até o Lote XV, onde encontrava com a antiga Avenida Automóvel Clube, seguindo por ela até Petrópolis, sem entrar em Santa Cruz da Serra, agora ela seguia reto e subia a serra a partir de Xerém.

Nos anos 50, mais precisamente no dia 6 de janeiro, inaugurou-se a Rodovia do Contorno (nova pista, só de descida da serra), em conjunto com a variante Rio-Petrópolis, a terceira estrada, que passa fora do centro de Duque de Caxias, depois chamada Rodovia Washington Luiz (parte da atual BR 040, que liga o Rio de Janeiro a Juiz de Fora), e abandonou-se também a segunda Rio-Petrópolis (atual Avenida Presidente Kennedy). Essa terceira rodovia foi inaugurada pelo General Eurico Gaspar Dutra.

 Meio da Serra da Estrela hoje
Assim, a Estrada Automóvel Clube, a primei-ra estrada construída no Brasil exclusi-vamente para o tráfego de automóeis, como tantos outros marcos históricos nacionais, cai totalmente no esquecimento, como aconteceu também com a primeira estrada de ferro do Brasil, a Barão de Mauá, que ligava a localidade de Mauá à Raiz da Serra, usada pelo Imperador nas suas viagens à Petrópolis. 

Uma medida de baixo custo e de fácil aplicação, para resgatar a memória da Estrada Automóvel Clube, seria colocar o nome dela, indicando ser a primeira Rodovia Rio-Petrópolis, nas placas dos logradouros, logo abaixo do nome atual de cada via que faz parte da rota por onde ela passava. 

Apesar das diversas mudanças do seu nome durante o tempo, em todo o trajeto, essa estrada, que hoje ainda atravessa a Baixada Fluminense, entrando paralela à estação da Pavuna e São João de Meriti, cortando Belford Roxo, Duque de Caxias e Magé, deve ser preservada na memória nacional como uma grande contribuição para a História das rodovias em nosso País.

Este artigo faz parte da 3ª Edição do Concurso Publicação Solidária - Funiber, Site: www.estudarnafuniber.com.

Fontes de pesquisa:

Almanaque de Petrópolis, edição III, março/2012

Do Discurso ao Plano: O Automóvel na Cidade do Rio De Janeiro (1900-1946) - Renato Gama - Rosa Costa

Brasil Gérson, História das Ruas do Rio (5ª edição, pp. 366-367, Lacerda Ed, Rio de Janeiro, 2000


http://www.associartbrasil.com.br/estrada.htm

http://www.jfminas.com.br/portal/historia/historia-do-caminho-novo

http://www.petropolis.rj.gov.br/fct/index.php/turismo/conheca-petropolis/historia-de-petropolis.html

http://www.museuhistoriconacional.com.br/mh-e-330i.htm

http://caminhod.com.br/2011/12/primeiros-automoveis-do-brasil/

http://geografiassuburbanas.blogspot.com.br/2011/04/historia-das-ruas-suburbanas-estrada.html

http://www.rdvetc.com/2012/cinco-vezes-rdv-petropolis-o-desafio-da-serra

http://www.meritionline.com.br/Avenida%20Autom%F3vel%20Club.html

https://carrosantigos.wordpress.com/2009/06/02/do-rio-a-juiz-de-fora-em-1920/

Revista Pilares da História de Duque de Caxias e da Baixada Fluminense, Edição 7, maio/2007